长江航道局：沉重的跨江桥梁安检报告

　　“改善工作难以进行，很多单位不予配合。就现有的法律来说，惩罚手段是有的，但很有限，航道管理部门实施起来非常困难。”薛俊愁眉不展。

　　一座先天不足的大桥

　　经过航道部门的多次反映，荆州长江大桥的隐患已引起交通部的高度重视，今年将对桥墩安装防撞设施。

　　大桥的水上通航安全问题远不止这些。据介绍，除了管理上的不完善，一些桥梁先天不足的问题也比较突出，主要表现为桥梁选址不当、净高不够、净宽不达标、防撞能力较弱等，一个突出的代表就是荆州长江大桥。

　　荆州长江大桥在建桥之初就备受争议。按《内河通航标准》等国家技术规范，水上桥梁应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。但1998年开工兴建的荆州长江大桥，桥址位于长江荆州市弯道处，江中又有三八洲将河道分成南北两汊，加上两汊兴衰交替，主航道时左时右，滩漕变化情况十分复杂。如果要建大桥，必须对江中三八洲采取固滩措施，但因种种原因，固滩措施没能实施，加之1998、1999年长江大洪水，导致三八洲冲失，主流改变，原设计通航孔泥沙淤积，不能正常通航，出现了桥上尚未通车、桥下已难行船的局面。无奈之下，航道部门只好花费大量人力、物力疏浚航道，更改航槽，但此桥区航道仍是通而不畅。

　　“该桥在选址时，长江航道部门曾多次提出将桥址下移至观音寺航行条件较好的河段，但未被采纳。”薛俊说，“枯水期通航桥孔航道条件恶化，行船困难非设计通航孔具备通航条件，但桥墩防撞能力又不足且没有防撞装置，一旦船舶撞上桥墩，后果不堪设想。”经航道部门多次反映，此事已引起交通部高度重视，今年将对桥墩安装防撞设施，这一安全隐患将得到消除。

　　长江航道局高级工程师曾文介绍，建桥选址要综合考虑多方面因素，但投资方不一定会完全站在航道和航运的角度考虑问题，会考虑车流量、过桥费等因素。

　　一场官司的标本意义

　　近日，长江南京航道局诉芜湖长江大桥有限责任公司航道、航标维护费纠纷一案经武汉海事法院一审判决，法院判决被告向原告支付航道、航标维护费2973302.73元。

　　谈到这场官司，曾文显得有些兴奋。“芜湖桥官司乃长江上首场桥区航标维护费官司，意义重大。”

　　较早建设的桥梁，其建设主体一般只有一个，但近些年国家鼓励桥梁建设投资主体多元化，芜湖桥便是典型，其投资主体是多元化的，管理主体也有多家。

　　芜湖桥是公铁两用桥，铁道部和安徽省政府分别投资65%和35%。建成后，芜湖长江大桥有三家管理单位：安徽省政府成立芜湖长江大桥公路桥有限公司负责公路桥的管理和收费，上海铁路局南京桥工段则负责铁路部分维护和管理，大桥建设前两个投资主体共同出资组建有芜湖长江大桥有限责任公司。

　　“此桥为经营性桥梁，公路桥、铁路桥的效益都很好，桥梁管理单位对桥面安全也很重视，但对桥区水上安全却显得并不那么关心。”曾文说，“谁造成碍航，谁负责恢复通航”是航道法规规定的，桥梁建设、管理单位应担负起桥区水上安全应有的责任和义务。

　　为了芜湖长江大桥和航行船舶的安全，航道部门在桥区设立了航道站，并派出航标艇和航标员日夜维护，每年维护资金达数百万元。这一费用本应由航道部门和铁路部门各承担一半，但芜湖长江大桥有限责任公司一直拒绝承担。

　　曾文认为，航道部门胜诉，更多的是一种提醒：桥梁单位对桥区水上安全应担负起应有的责任。

　　不一样的解决之道

　　不少人建议，对于航运要求较高的江河，建造水下隧道代替桥梁更有优势。有关专家则称，要解决长江上众多大桥的安全隐患，必须从三个方面入手。

　　拿着这份沉重的排查报告，不少人建议，对于航运要求较高的江河，建造水下隧道代替桥梁更有优势。“隧道这种过江方式不仅全天候通行，维护费用低，而且使用寿命长。大雪天气，大桥通行受阻，但隧道可以照常通行。”知名水运报道记者桂慧樵说，宜桥则桥，宜隧则隧。

　　对于开挖隧道，长江航道局相关负责人则持谨慎乐观态度，“隧道建设周期长，投资也大，还涉及到选址和拆迁问题，不是个简单的事情。跨江桥梁如果建设得当，也能实现双赢。”