整治电动车不是鱼和熊掌的单选题

整治电动车不是鱼和熊掌的单选题

近日，国家邮政管理局发布国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），规定快递三轮车最高车速不应大于15公里/小时，整车质量小于200公斤，且一次充电后，续航里程不小于60公里。同时规定，快递车启动时不应加速过快，4秒内起步加速应不大于5公里/小时。对此，受访快递公司均表示，公司车辆无一达标。
从深圳严查电动车引发冲突，到各地出台对电动车的禁行、限行措施，再到媒体呼吁电动车整治不能一禁了之，直至快递电动车“国标”征求意见稿浮出水面，近半个月的时间里，政府的反应之迅速是有目共睹的。
但这依旧不能掩盖政府部门长期以来在监管上的滞后和缺位。无论是电动自行车，还是快递用电动三轮车，饱受诟病进而遭遇身份尴尬，某种程度而言，是制度落后于市场。
目前，电动自行车的国家标准仍是17年前发布的，标准包括时速不超过20公里、重量不超过40公斤等。但随着消费者需求的转变，生产厂家称，市场上在售的电动车几乎全部超标。
不忘初心，方得始终。制度本应起到规范市场的作用，眼下制度跟不上市场的节奏，作为制度的制定者，政府对此具有不可推卸的责任。那么，当政府部门决心用制度去追赶市场脚步的时候，是否也应该充分考虑到市场的实际情况？毕竟制度的本意是着眼于市场的健康运行，脱离实际的制度将永远是落后的。
毋庸置疑，政府对电动车进行整治，是基于确保道路交通安全的理性价值判断。毕竟，这类车辆在马路上“横行”，存在一定的安全隐患，已经成为城市交通治理的羁绊。但从快递企业的角度出发，电动车又是降低企业成本、提高运营效率的利器。
“生存还是毁灭”，这个问题成就了哈姆雷特的经典独白。然而，当城市道路交通安全与新兴业态及新的需求发生碰撞时，留给我们的并不是非此即彼的单选题。公共安全，我所欲也；社会发展，亦我所欲也。如何“鱼和熊掌”兼得，寻求二者的最大公约数，考验着政府部门的智慧。在公共事务的管理中，政府经常会面对类似的考题。新与旧，快与慢，经济与文化，很多事情的处理，都需要有走钢丝的平衡感，找准手持平衡木的合适位置。
早在2014年，国家邮政局已经推出过《快递专用电动三轮车技术要求》，明确了快递三轮车的车型、尺寸、车速等多项指标，但由于该标准并非强制性措施，监管缺位最终导致这一政策不了了之。
正如电动车的整治非一禁了之，“国标”的出台也不是终极目标。无论最终出台的政策标准是15公里/小时，还是20公里/小时，在满足公众对道路交通安全的诉求和推动快递业有序发展这二者之间找到最佳契合点，关键在于监管。制定了市场的规则却无人监管，仍将是长久的只闻楼梯声，不见人下来。

电动车的整治非一禁了之，“国标”的出台也不是终极目标