私改线路造成的惨烈坠机

私改线路造成的惨烈坠机

瑞士航空对旗下班机的头等舱和公务舱加装了高级娱乐系统，这在当年无疑是吸引乘客的一大亮点。然而，这样的改造加重了班机电路系统的负担，过热的电线引燃了PET隔热层酿成了悲剧。惨痛的经历告诉我们，飞机上无论多么细微的元件，都必须使用绝缘材料，谁都不曾想到是“娱乐”使瑞士航空111号航班成了致命的航班。

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1998年9月2日晚，瑞士航空111号班机在加拿大哈利法克斯机场附近海域坠毁。失事班机是一架编号为HB-IWF的MD-11型客机，由美国麦道公司生产。班机在冲入大西洋后粉碎性解体，机上229人全部遇难。此次空难对原本营运状况就不佳的瑞士航空来说，无疑是雪上加霜，间接导致该公司在2001年10月宣告破产，并于2002年3月31日重组成为瑞士国际航空。

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当地时间20时18分，瑞士航空111号班机从美国纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士日内瓦国际机场。班机飞至1万米高度时，正副机长都闻到空调系统散发着怪异气味，4分钟后，2位机长都看到有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象，因此机长判定是驾驶舱的空调出了问题。因此，机长希望在就近机场紧急着陆，于是联络上位于美国波士顿的洛根国际机场，表示机上有紧急状况需要迫降。可是洛根国际机场塔台则指示让班机飞往临近的加拿大哈利法克斯国际机场。

22时19分，班机飞至距哈利法克斯国际机场56公里处，按照塔台要求下降高度至6400米，同时表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。可是，机上的电子元件接连失灵。22时24分，机长宣告班机已进入紧急状态，并表示必须立即降落。这时，机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统都已失效。22时25分，班机与地面失去了联系。在坠毁前1分钟，二号发动机被关闭。最终，瑞士航空111号班机以648.2公里的时速坠入了大西洋。

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班机坠毁后分裂成数百万片的碎片，最大的碎片来自于发动机及起落架，调查工作一度陷入困境。调查人员通过问询当晚值班的航管员及调取黑匣子资料，得知班机是因失火坠毁，但面对大量的班机碎片，根本无从调查起火原因。

在调查进行到第2年时，又有上百万片瑞士航空111号班机的碎片被打捞上来。研究人员发现其中一根电线上有电弧，由此便推断出了空难原因：由电线短路引起的火花点燃了PET（聚对苯二甲酸乙二酯）隔热层，再由PET隔热层点燃了其他东西。

电线短路是源于这架班机在事故前的一次改造。当时，瑞士航空为了吸引更多的乘客，对班机的头等舱和公务舱加装了一套高级娱乐系统，通过该系统，乘客可以在自己的座位上浏览互联网，甚至可以通过信用卡下注进行赌博游戏。然而，这样的改造加重了班机电路系统的负担，更致命的是，高级娱乐系统竟然没有装配开关以在必要时刻将它关闭。终于，过热的电线引燃了PET隔热层并导致失火。大火在班机坠毁前6分钟烧断了黑匣子的电线，并开始烧断别的电线。在坠毁前几分钟，班机上的电子元件接连失灵，速度之快令人瞠目，到坠毁前一刻，仅剩个别几个设备可以正常运转。

当电线起火之初，机长根本不知道是电线短路引起火灾，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性。调查人员发现，在班机坠毁前6分钟，驾驶舱只剩下副机长在驾驶飞机，机长则不知所踪，由此分析当时机长在救火，但火势已超出其控制范围，结果机长可能在灭火时殉职。副机长可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致驾驶着班机在附近不断地寻找机场位置。就这样，班机在不断浪费时间的情况下，机件陆续失灵直至坠海。

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国际上禁止使用PET隔热层。

重组后的瑞士国际航空依然持续亏损，于2005年7月成为德国汉莎航空旗下的一员。

事故发生后，瑞士航空将该航班编号111号改为139号。重组成为瑞士国际航空后，航班编号又更改为LX23，并改用空中客车A330-300客机执行飞行任务。

这是MD-11型客机首次发生的空难。

空难发生3年后，美国麦道公司关闭了MD-11客机的生产线，最后一架MD-11客机于2001年交付德国汉莎航空。

所有MD-11客机于2004年全部退役。

瑞士航空111号班机空难的死亡人数是涉及MD-11型客机空难中最多的。

此次是在加拿大本土发生的第二严重的空难事故，仅次于1985年的飞箭航空1285号班机空难事故。

飞机上无论多么细微的元件，都必须使用绝缘材料