说说京广高铁G79次高铁的故障问题

说说京广高铁G79次高铁的故障问题

　　8月12日，网友爆料，北京西开往深圳北站的G79次高铁发生停电故障，车厢内近千人受困，网友爆料车厢内温度近40摄氏度，难以忍受。

　　据澎湃新闻报道，列车停在了邯郸东站至安阳东站间，这一区间段断电，造成区间内运行的列车都停运;故障发生后，列车停在半路上，闷热的车厢内气温显示达到40度，热且缺氧，有乘客晕倒，部分老年乘客出现不适。由于是密闭车厢，G79次列车长不得不将车门都打开，让空气进来，但温度很难降下去。

　　此事在自媒体圈引起来广泛讨论，许多人质问为什么没有应急措施，询问是否可以砸窗，并由网友质疑，这与作为中国名片的形象不符，如此状况是否足以与国际巨头进行竞争。

　　笔者一介布衣，当然代表不了任何机构与单位，但是作为在这个圈里里混了好长一段时间的人，关于这次事故，有些话跟大家交流交流。

　　一、本次故障的原因

　　据北京铁路局官方消息，8月12日11时47分，因邯郸市供电公司管辖的辛肖线220千伏上跨京广高铁电力线脱落，造成了京广高铁邯郸东至安阳东间设备故障，该区间上下行列车受到影响。8月12日14时07分恢复供电，列车恢复运营。

　　G79次列车内闷热的乘客G79次列车内闷热的乘客

　　正值盛夏，列车又是一种密闭的状态，车厢内温度近40摄氏度，前后时间又长达2小时20分钟，乘客怨气很大这是正常的，铁路运营部门应该想广大乘客道歉。笔者作为一介布衣，谁也代表不了，只好代表自己，给受到影响的广大乘客道一声歉意了。

　　二、列车出了故障该怎么办?

　　列车出了故障，大家心里都很难受，这时候应该做的第一件事是什么?是抢修设备，让列车恢复供电，恢复正常。是否应该开门，让大家下去凉快一下?显然不能，而且这是最错误的一种做法。因为这太危险了。列车长可以在管理人手足够，保证没有一个乘客下车的前提下，开一下车门，让大家凉快一下，是可以接受的，但是开门让有些乘客下车是绝对错误的。大家闷在车里，很难受，但是安全是天。

　　“7·23”事故刚刚过去5周年，按照鲁迅的话说，忘却的救世主就快要来临了吧!但是，我们不能忘记，“7·23”事故是我们永远也不能忘记的，40个生命仙逝，200多人受伤，对铁路运输而言，安全就是天!

　　其实，“7·23”事故本来只是一个小故障，甚至比京广高铁发生的故障还要小。闪电把那段线路的信号击穿了，整个线路出现了一片红光带，动车组全都停止运行了。大家都很躁动，都很烦。但是运营部门如果能够顶住压力，晚点两个小时，就晚点两个小时吧，一定要修好设备才能恢复运营！如果是这样做，估计到现在已经没有人会知道那次发生的故障。

　　但是，运营部门没有顶住压力！因为就在“7·23”事故的24天前，也就是2011年的6月30日，京沪高铁正式降速开通，按照时速300公里运营，但是开通后连续出现了晚点事件，媒体报道铺天盖地，运营部门的整点运营的压力空前之大。到了“7·23”事故这次，运营部门选择在故障没有排除的情况，启动了人工调度，让列车继续运营，然后事故就发生了，震惊了整个世界。本来只是一个设备故障，这个故障并没有直接导致事故的发生。等两个小时，设备修好继续运营，人大不了难受一些，但是至少不会有40个人永远不会抵达终点。

　　截至目前，高铁诞生50多年的历史上，共发生过3次大的事故，排第一的是1998年的德国高铁事故，101人死亡，88人受伤;排第二的是，2013年7月24日西班牙高铁事故，80人死亡，130人受伤;排第三的是，2011年7月23日的甬温线动车事故，40人死亡，172人受伤。德国那次事故是技术原因造成的，由于盲目使用了弹性车轮新技术导致了事故的发生;西班牙高铁事故是因为超速，间接与高铁准点运营有一些关系;中国“7·23”事故的发生，准点运营压力则是主要原因。

　　所以，高铁故障后，闷在车里，非常难受，难受得要死，但是第一要做的事情，是设备抢修，安全是天!列车长之所以不愿意开门，主要是列车停在线路中间，而列车上的服务人员人手并不足，如果打开车门，没有控制住，让有些乘客下车了，则有可能发生更大的不测事件。

　　有网友所说的高铁没有应急逃生设备，那纯粹是瞎说，问题的关键是这个时候，最安全的事情就是待在高铁列车里面。非常难受，我很理解，但是还是必须要做出理性选择。

　　还有网友问，这个时候，是否可以砸窗，笔者认为这不是一个好的选择，第一，如果动车组的门已经打开，可以到门口透气;第二，如果列车窗户破碎了，即便供电系统修好了，列车也不能运营了，那你需要等待更久的时间，需要在供电系统修好后，调备用车辆来更换，这个时间是非常久的。

　　网友问为什么停水，答案其实很简单，是因为停电了。列车上几乎所有的设备几乎都是靠电来正常运营的，没有供电后，也无法实现供水了。

　　三、故障是否能够避免，下一步该如何改进?

　　第一个问题，这种故障以后还会发生吗?能否进行避免。

　　笔者说出来，估计很多人会骂我，但是现实是，将来还有可能会发生。电网是个庞大的系统，受到的各种干扰与影响来自方方面面，我们生活中，大家都知道，有些时候会出现停电现象，这个现象是很难避免的，只能降低它发生的概率，但是杜绝，则是不可能的。即便是灯塔国美国，大面积停电的事情，也是时有发生。2003年美国曾发生过整个美国东北部大停电的情况。据美国能源部估计，每年电力故障及停电带来的经济损失就高达1500亿美元(约合9180亿元人民币)。

　　这个世界本就没有不坏的设备，关键看设备出现故障后如何处理。

　　第二个问题，除了临时应急的抢修设备外，我们还能做什么。见闻君思考的是，备用能源的问题能够解决。高铁是庞然大物，载客近1000人的庞然大物，能耗巨大，指望备用能源能够维持一段运行，显然是不靠谱的一件事情。但是，是否可以让备用能源保障列车通风与空调系统呢?至少，不要让列车成为一个大闷罐。当然笔者不是这方面的专家，这种备用能源到底需要多大的功率，能否实现，见闻君都只是提出一个建议。至于技术上是不是可能性，对列车成本增加多少，经济上是否能够承受，都有待专家去做评估。

　　第三个问题，这种晚点，旅客能够请求赔偿?笔者是主张对晚点乘客进行赔偿的，但是很遗憾，根据现在的有关法律法规，主要是《铁路法》，没有对有关情况作出规定。当然，《铁路法》诞生的时代比较早，对那个时候的乘客而言，能够走的了就不错，大多数情况下，大家根本就买不上车票，加上线路条件不好，晚点是常态，正点则是赚大了。所以那个时候的《铁路法》没有做出赔偿规定也是可以理解的。但是，现在中国高铁已经非常发达，准点率已经非常高，对《铁路法》进行修订，正视晚点赔偿这一问题，可以提上议事日程了。

　　当然，笔者并不主张对高铁运营进行严格的准点考核，为什么?第一，如果你理性地看待这个问题，其实中国高铁的准点率已经达到变态的程度了，已经把航空秒成渣了，已经没有任何交通工具可以相媲美了;第二，过分严苛的准点考核，往往会给安全运营带来负面压力，前面咱已经介绍过了，高速铁路史上三大事故，除了德国那一起是技术原因外，另外两起，都与准点运营压力密不可分。

　　我们出行在外，总是会遇到这样或者那样的不便，我们都很痛苦;但是，安全到达始终是我们排在第一位的。还是，那句话，我们生活在一个并不完美的世界， 这个世界本就没有不坏的设备，关键看设备出现故障后如何处理。

我们生活在一个并不完美的世界， 这个世界本就没有不坏的设备，关键看设备出现故障后如何处理。