【讨论】无人机的安全管理

无人机越来越多，运用领域也越来越广，无人机的安全问题也越来越显现，如何做好无人机的安全管理，值得广大安全工作者去思考和实践。
无人机涉及制造、空飞、回收处理等环节的安全问题。制造过程应当属于生产安全问题，安全管理相对比较有经验；空飞环节的安全是无人机的新生事物，也是目前的偏弱环节，涉及公安、气象、航空等，如何做好安全管理值得探讨；回收处理也是新生事物，需要作出新的规定和安排。
欢迎大家发表看法。

目前对无人机的安全管理还是采用空中管制的方式，有一定的局限性。那么，做好无人机安全管理，特别是空飞环节的安全管理，我认为，要从以下几个方面做好工作：
一、按照分类管理的要求，以管理原则对无人机作出分类，完善无人机的相关技术标准，包括制造、空飞、回收等环节；
二、建立健全法律法规，根据不同类、别级别无人机明确相关管理职能部门，明确安全管理职责；
三、开展宣传教育，把无人机的购买、使用、空飞、回收等安全要求，传达到每个无人机所有者和全部居民；
四、建立监管队伍，配置监管设施，对无人机的安全实施有效监管；
五，做好应急救援工作，完善应急救援预案。

无人机空飞的相关管理规定
目前国内对无人机的管理规定仅仅有一部民航局《民用无人机空中交通管理办法（2009年颁布）》，其内容如下：
为了加强对民用无人机飞行活动的管理，规范其空中交通管理的办法，保证民用航空活动的安全，现将有关民用无人机空中交通管理的有关问题规定如下：
1、 民用无人机应当依法从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
2、 民用无人机活动及其空中交通管理应当遵守相关法规和规定，其中包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》及民航局规章等。
3、 组织实施民用无人机活动的单位和个人应当按照《通用航空飞行管制条例》等规定申请划设和使用空域，接受飞行活动管理和空中交通服务，保证飞行安全。
4、 为了避免对运输航空飞行安全的影响，未经地区管理局批准，禁止在民用运输机场飞行空域内从事无人机飞行活动。申请划设民航无人机临时飞行空域时，应当避免与其它载人民用航空器在同一空域内飞行。
5、 由于无人机飞行过程中无执行任务机长，为了保证飞行安全，由无人机操控人员承担规定的机长权利和责任，并应当在飞行计划申请时明确无人机操控人员。
6、 组织实施民用无人机活动的单位或者个人应当具备监控或者掌握其无人机飞行动态的手段，同时在飞行活动过程中与相关管制单位建立可靠的通信联系，及时通报情况，接受空中交通管制。发生无人机飞行活动不正常情况，并且可能影响飞行安全和公共安全时，组织实施民用无人机活动的单位或者个人应当立刻向相关管制单位报告。
7、 在临时飞行空域内进行民用无人机飞行活动，由从事民用无人机飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。
8、 民航空管单位应当按照有关法规和本规定的要求对民用无人机飞行活动进行空中交通管理。不得在一个划定为无人机活动的空域内同时为民用无人机和载人航空器提供空中交通服务。
9、 民用航空器机组人员发现无人机飞行活动应当及时向相关空中交通管制部门报告。空
中交通管制单位发现区域内有无人机活动或者收到相关报告，应当向所管制的航空器通报无人机活动情报，必要时提出避让建议，并按要求向相关管制单位、空管运行管理单位和所在地的民航监管局通报。
10、 民用无人机活动中使用无线电频率、无线电设备应当遵守国家无线电管理法规和规定，且不得对航空无线电频率造成有害干扰。民用无人机遥控系统不得使用航空无线电频率。在民用无人机上设置无线电设备，使用航空无线电频率的，应当向民用航空局无线电管理委员会办公室提出申请。
11、 未经批准，不得在民用无人机上发射语音广播通信信号。
12、 使用民用无人机应当遵守国家有关部门发布的无线电管制命令。  
国内无人机起飞需要有严格的报备和审批程序，飞行计划需要向地区管理局、空管局、空军申请报备，获得审批后，才能起飞。

          一些进展和做法：
一、针对航模级别的飞行器
国内目前针对航模的飞行区域、标准，并没有明确的法律法规；利用航模搭载摄像仪器进行航拍、飞行，是否属于无人机范畴，暂时也没有相应的法律法规进行定义。
但由于航模飞行亦存在影响航线的风险，因此也需要管制，“只要离地三尺，都应该向相应的部门进行报备。” 这样的报备手续复杂且漫长，还不一定能批下来，因此“黑飞”情况一直没有消失。也出现过涉嫌过失以危险方法危害公共安全罪被诉的事件。
    目前相关部门研讨制定航模管理规则，通过立法模式，专门给航模迷划出场地，提供飞行空域。
二、国内无人机、航模企业针对空中管制的一些对策
根据国际民航组织和各国空管对空域管制的规定以及对无人机的管理规定，无人机必须在规定的空域中飞行。出于安全和责任的考虑，无人机制造公司为无人机(航模)增加特殊区域飞行限制功能，以帮助用户更加安全合法地使用本产品。飞行器在靠近全球主要机场时，在机场中心一定区域范围内，飞行器的飞行将会受到限制。  
三、在无人机商用方面，各国的政策也并不明朗。
四、2014年11月22日由国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称“国家空管委”）组织召开的全国低空空域管理改革工作会议，今天在京闭幕。记者从会议上获悉，我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开，标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。

2003-2014年中国无人机相关主要政策汇总

★2003年5月1日，我国开始施行《通用航空飞行管制条例》。
明确规定无人机用于民用业务飞行时，须当作通用航空飞机对待。林建认为，我国通用航空的法规是相对完整的，民用无人机市场完全可遵照现有相关通用航空法规框架进行发展。
★ 2009年6月4日，中国民用航空局航空器适航审定司发布《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》（ALD2009022），并于2009年7月9日，发布《关于下发的通知》民航明传电报.《民用无人机适航管理工作会议纪要》.  
解决无人机的适航管理问题.
★ 2009年6月26日，中国民用航空局空中交通管理局和中国民用航空局空管行业管理办公室发布《民用无人机空中交通管理办法》（MD-TM-2009-002）。
主要解决无人机的空域管理问题.
★ 2013年11月18日，中国民用航空局飞行标准司发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》（AC-61-FS-2013-20），主要解决无人机的驾驶员资质管理。
重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域；重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。
★ 2014年4月29日，中国民用航空局发《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》（民航发【2014】27号））   有效期至2015年4月30日
民航局规定，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责，这也是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求。
★ 2012年以来，工信部已经就无人机企业的准入问题，启动了《民用无人机研制单位基本条件及评价方法》的研究。
此研究由中国航空综合技术研究所牵头，旨在通过对民用无人机研制单位基本条件进行评价，规范民机制造业市场竞争秩序，侧面引导行业基本资源与能力需求，引导资源配置、技术研究与管理水平的发展方向，促进国内民用无人机产业的健康快速发展。
★ 2014年7月，《低空空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）
主要针对民用无人机，将包括无人机飞行计划如何申报，申报应具备哪些条件，以及在哪些空域里可以飞行。无人机的飞行不存在航线一说，只是划设一块区域，让无人机在区域内作业。这意味着民用无人机飞行合法化向前迈进一步，对打开无人机市场有重要意义。

按照现行的相关法规，将—架遥控无人飞行器飞上天，涉及的手续是很多的，主要包括空域飞行管制，航空器适航性审定，航空器驾驶人员审核和航空作业许可等四个方面。
无人机本身飞行条件、安全技术要求，生产许可，航空器适航性审定 无人机飞行空域要求，哪些地方可以飞
无人机飞行中要求和限制条件，比如通讯、应答 飞行人员要求，哪些条件必须要有人员、人员资格如何， 飞行人员要求，自动导航是否必须要求有具有资格的人员 航空作业许可，资质要求

根据媒体报道，一架无人机是在首都机场东部飞行，飞行高度约700米，时速达100多公里。根据现有的规定，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理。这架无人机不仅超出了飞行高度，而且没有摄影测绘资质和申请空域，危害到了公共安全。

美国的经验

目前，各国对无人机的管理还处于初级阶段。根据美国联邦航空管理局(FAA)的规定，仅允许以电影拍摄或者记录为目的无人机在天空中飞行，商用无人机则需要申请。

今年6月起，美国联邦航空局（FAA）已经处理了关于商用无人机的31项申请，覆盖农业、管道检测、航测、影视制作等领域。

但到目前为止，仅有6家好莱坞影视制作公司与谷歌(微博)、亚马逊获准可进行无人机飞行试验，此外，还需遵守在飞行地点、高度、载重、操作安全等方面的诸多规定。

商用无人机在美国面临的监管难题，已经影响了其快速发展与竞争优势。FAA则称，其关于无人机的政策是出于对安全问题的考虑，此外，美国低空空域飞行的私人飞机数量较多，会面临来自无人机的巨大风险。

中国现有的无人机管理办法

2003年5月1日，我国开始施行《通用航空飞行管制条例》，明确规定无人机用于民用业务飞行时，须当作通用航空飞机对待。从2005年开始，按民航部门的要求，无人机都必须加装空管应答机，并具备防撞功能。

2009年以来，我国民航主管部门颁布了多个管理文件：《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》和《民用无人机适航管理工作会议纪要》，主要解决无人机的适航管理问题；《民用无人机空中交通管理办法》主要解决无人机的空域管理问题；《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》主要解决无人机的驾驶员资质管理。

2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》指出，重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但应尽可能避免遥控飞机进入过高空域；重量等指标高于上述标准的无人机以及飞入复杂空域内的，驾驶员需纳入行业协会甚至民航局的监管。

按照国家民航局的规定，今年4月起，无人机驾驶员资质及训练质量管理由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）负责，这也是我国首次对无人机驾驶员的资质培训提出要求，分析人士认为这迈出了无人机正规化管理第一步。

我国无人机空管办法有望出台

有消息称，中国民航局目前正就《无人机空域管理规定》征求意见，不久后有望出台。

意见稿中涉及无人机在隔离空域飞行，无人机在融合空域飞行的内容。主要针对民用无人机，将包括无人机飞行计划如何申报，申报应具备哪些条件，以及在哪些空域里可以飞行。

无人机的飞行不存在航线一说，只是划设一块区域，让无人机在区域内作业。这意味着民用无人机飞行合法化向前迈进一步，对打开无人机市场有重要意义。

随着无人机技术的发展，国家空域的逐步开放是发展趋势，可以预见，在不久的将来，我国无人机的应用也将越来越广泛。

无人机系统已经成为未来航空业发展的方向之一。要适应无人机系统发展的要求，扩大无人机应用的范围，从隔离空域运行向非隔离空域运行过渡，需要解决以下方面的关键环节：
　　(一)加强部门配合，共同促进无人机发展
　　无人机承担危险工作、使用灵活、成本低廉的特征给无人机应用带来广泛的前景，同时也给对其的管理带来了复杂性。这种复杂性既涉及技术规范，又涉及使用目的，既涉及航空安全，又涉及国家安全。要加强民航军航、公安、工业、工商、体育等部门的配合和信息交换，全面掌握无人机的情况和动态，有目的地制定相应的制度、政策，从研发、制造销售使用应急等多方面系统进行管理，为无人机创造规范宽松的应用环境，促进无人机发展。
　　(二)规范制造销售管理，全面掌握无人机的情况
　　为了使无人机健康有序的发展、政府部门应当掌握我国无人机制造和销售的情况。可采用生产企业和无人机系统登记制度进行管理，一方面减少政府部门对生产销售的行政干预，同时又可以有效地监督无人机系统的所有人和使用情况。此外，要明确所有人对无人机系统的使用责任，进一步研究无人机系统保险的制度，尽量降低无人机系统对安全和社会生活的影响。
　　(三)研究无人机标准，确保航空器符合空管要求
　　能否实现无人机与有人驾驶航空器在同一空城内运行的基础是无人机具备有人驾驶航空器相同的能力，这种能力包括两个方面：一方面是无人机应当具备一般有人驾驶航空器的性能;另一方面是无人机系统与有人驾驶航空器遵守相同空中规则的能力。众所周知，空中规则中最基础和最重要的一条是“看见和避让(sce and avoid)”原则。无人机的特殊性使其无法“看见”相关空中交通活动，取而代之的是“感知和避让”原则。为此，要进一细化无人机系统标准，探索无人机感知和避让决策系统的技术规范。
　　(四)适应技术进步，提供适合无人机的空管服务
　　由于我国尚处在无人机系统和无人机空中交通管理的起步阶殴，近期对无人机飞行活动的空中交通管理应当重点规范隔离运行，确保无人机运行与载人航空没有潜在冲突，保证飞行安全。同时要加强飞行活动监控，防止无人机失控影响公众安全和飞行安全。根据我国无人机技术及避让能力的发展，空管部门可适时开展无人机混合空域运行的实验，首先实验多无人机同空城内运行避让的方法，逐步验证无人机与有人驾驶航空器的混合运行的可行性。
　　(五)严格所有人培训，规范无人机的飞行活动
　　无人机系统所有人与一般运输或者通用航空企业的特点有所不同。运输和通用航空通常是专业服务企业，拥有适合其规模和业务的设施、设备、人员、组织体系，有能力、有条件全面了解掌握各项规定，并照章办事。无人机系统所有人主体形式多样，其拥有的航空器数量相对少，专业人员设备等条件薄弱，了解、执行规章的能力较弱。要加强对无人机系统所有人的宣传、培训，可以委托无人机制造、销售企业协助所有人了解掌握使用无人机系统的规定，并协助完成必要的审批、登记工作。
　　(六)加强操控人员训练，确保无人机安全飞行
　　在隔离空域运行模式下，无人机操控人员了解空中交通规则的要求较低。然而随着无人机性能的提高，活动范围的增大，特别是逐步开始混合运行后，无人机的操控人员将更接近有人驾驶航空器飞行员，将承担着航空器的最终处置权，对安全负责，应当熟悉所要遵守的空中交通规则。航空发达国家规定无人机操控人员应当取得私用飞行驾驶执照。我国航空普及程度远不及欧美发达国家，短期内完全按照飞行人员要求管理无人机系统操控人员存在困难。鉴于目前无人机系统操控人员多从航模运动人员中选拔，可以考虑民航和体育部门共同提出对无人机系统操控人员的要求。据了解，2010年体育总局已经为首批经过培训的32名无人机操控人品颁发了无线电遥控飞行执照。民航可根据无人机系统分类的深化，细分操控人员的管理，重点做好高性能无人机的操控人员管理。
　　(七)细化任务裁荷管理，保障国家和社会安全
　　一般情况无人机不以载运人或物作为任务目的，无人机要发挥其作用必然要搭载相应的任务载荷，如高清摄像设备数据传输设备测量定位设备、喷洒作业设备等。设备载荷合理利用可以为民服务，但一旦使用失当，就可能造成负面影响。比如，如果无人机搭载的无线电发射设备违反无线电管理的规定，其在空中的影响就比一般的地面设备影响范围广泛很多。对于无人机任务载荷管理，需要民航和其他部门密切配合。由国家各行业管理部门明确无人机可搭载任务载荷和使用要求，并对其进行管理。民航在做好无人机及其飞行活动管理的同时可对搭载任务载荷是否符合相关部门规定进行必要的检查，共同保证无人机的合理、合法使用。
　　民用无人机系统的发展为我国民航提供了个向发达国家学习，追赶世界领先水平的机会。过去由于受到理论技术、制造水平的制约，我们在民航基础研究、规则制定、政策规划方面相对薄弱。现在我国无人机系统已经形成一定规模，有一定的技术储备和制造能力。民用无人机系统的研究将再一次全面梳理民航各领域的理论、技术、运行、管理。我们要抓住机遇，积极参与国际上无人机的各项研究，发挥民航大国应有的作用。

谢谢分享，来学习下的。