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标题: 说说京广高铁G79次高铁的故障问题 [打印本页]

作者: sxiyun    时间: 2016-11-14 10:56
标题: 说说京广高铁G79次高铁的故障问题
说说京广高铁G79次高铁的故障问题
  8月12日,网友爆料,北京西开往深圳北站的G79次高铁发生停电故障,车厢内近千人受困,网友爆料车厢内温度近40摄氏度,难以忍受。
  据澎湃新闻报道,列车停在了邯郸东站至安阳东站间,这一区间段断电,造成区间内运行的列车都停运;故障发生后,列车停在半路上,闷热的车厢内气温显示达到40度,热且缺氧,有乘客晕倒,部分老年乘客出现不适。由于是密闭车厢,G79次列车长不得不将车门都打开,让空气进来,但温度很难降下去。
  此事在自媒体圈引起来广泛讨论,许多人质问为什么没有应急措施,询问是否可以砸窗,并由网友质疑,这与作为中国名片的形象不符,如此状况是否足以与国际巨头进行竞争。
  笔者一介布衣,当然代表不了任何机构与单位,但是作为在这个圈里里混了好长一段时间的人,关于这次事故,有些话跟大家交流交流。
  一、本次故障的原因
  据北京铁路局官方消息,8月12日11时47分,因邯郸市供电公司管辖的辛肖线220千伏上跨京广高铁电力线脱落,造成了京广高铁邯郸东至安阳东间设备故障,该区间上下行列车受到影响。8月12日14时07分恢复供电,列车恢复运营。
  G79次列车内闷热的乘客G79次列车内闷热的乘客
  正值盛夏,列车又是一种密闭的状态,车厢内温度近40摄氏度,前后时间又长达2小时20分钟,乘客怨气很大这是正常的,铁路运营部门应该想广大乘客道歉。笔者作为一介布衣,谁也代表不了,只好代表自己,给受到影响的广大乘客道一声歉意了。
  二、列车出了故障该怎么办?
  列车出了故障,大家心里都很难受,这时候应该做的第一件事是什么?是抢修设备,让列车恢复供电,恢复正常。是否应该开门,让大家下去凉快一下?显然不能,而且这是最错误的一种做法。因为这太危险了。列车长可以在管理人手足够,保证没有一个乘客下车的前提下,开一下车门,让大家凉快一下,是可以接受的,但是开门让有些乘客下车是绝对错误的。大家闷在车里,很难受,但是安全是天。
  “7·23”事故刚刚过去5周年,按照鲁迅的话说,忘却的救世主就快要来临了吧!但是,我们不能忘记,“7·23”事故是我们永远也不能忘记的,40个生命仙逝,200多人受伤,对铁路运输而言,安全就是天!
  其实,“7·23”事故本来只是一个小故障,甚至比京广高铁发生的故障还要小。闪电把那段线路的信号击穿了,整个线路出现了一片红光带,动车组全都停止运行了。大家都很躁动,都很烦。但是运营部门如果能够顶住压力,晚点两个小时,就晚点两个小时吧,一定要修好设备才能恢复运营!如果是这样做,估计到现在已经没有人会知道那次发生的故障。
  但是,运营部门没有顶住压力!因为就在“7·23”事故的24天前,也就是2011年的6月30日,京沪高铁正式降速开通,按照时速300公里运营,但是开通后连续出现了晚点事件,媒体报道铺天盖地,运营部门的整点运营的压力空前之大。到了“7·23”事故这次,运营部门选择在故障没有排除的情况,启动了人工调度,让列车继续运营,然后事故就发生了,震惊了整个世界。本来只是一个设备故障,这个故障并没有直接导致事故的发生。等两个小时,设备修好继续运营,人大不了难受一些,但是至少不会有40个人永远不会抵达终点。
  截至目前,高铁诞生50多年的历史上,共发生过3次大的事故,排第一的是1998年的德国高铁事故,101人死亡,88人受伤;排第二的是,2013年7月24日西班牙高铁事故,80人死亡,130人受伤;排第三的是,2011年7月23日的甬温线动车事故,40人死亡,172人受伤。德国那次事故是技术原因造成的,由于盲目使用了弹性车轮新技术导致了事故的发生;西班牙高铁事故是因为超速,间接与高铁准点运营有一些关系;中国“7·23”事故的发生,准点运营压力则是主要原因。
  所以,高铁故障后,闷在车里,非常难受,难受得要死,但是第一要做的事情,是设备抢修,安全是天!列车长之所以不愿意开门,主要是列车停在线路中间,而列车上的服务人员人手并不足,如果打开车门,没有控制住,让有些乘客下车了,则有可能发生更大的不测事件。
  有网友所说的高铁没有应急逃生设备,那纯粹是瞎说,问题的关键是这个时候,最安全的事情就是待在高铁列车里面。非常难受,我很理解,但是还是必须要做出理性选择。
  还有网友问,这个时候,是否可以砸窗,笔者认为这不是一个好的选择,第一,如果动车组的门已经打开,可以到门口透气;第二,如果列车窗户破碎了,即便供电系统修好了,列车也不能运营了,那你需要等待更久的时间,需要在供电系统修好后,调备用车辆来更换,这个时间是非常久的。
  网友问为什么停水,答案其实很简单,是因为停电了。列车上几乎所有的设备几乎都是靠电来正常运营的,没有供电后,也无法实现供水了。
  三、故障是否能够避免,下一步该如何改进?
  第一个问题,这种故障以后还会发生吗?能否进行避免。
  笔者说出来,估计很多人会骂我,但是现实是,将来还有可能会发生。电网是个庞大的系统,受到的各种干扰与影响来自方方面面,我们生活中,大家都知道,有些时候会出现停电现象,这个现象是很难避免的,只能降低它发生的概率,但是杜绝,则是不可能的。即便是灯塔国美国,大面积停电的事情,也是时有发生。2003年美国曾发生过整个美国东北部大停电的情况。据美国能源部估计,每年电力故障及停电带来的经济损失就高达1500亿美元(约合9180亿元人民币)。
  这个世界本就没有不坏的设备,关键看设备出现故障后如何处理。
  第二个问题,除了临时应急的抢修设备外,我们还能做什么。见闻君思考的是,备用能源的问题能够解决。高铁是庞然大物,载客近1000人的庞然大物,能耗巨大,指望备用能源能够维持一段运行,显然是不靠谱的一件事情。但是,是否可以让备用能源保障列车通风与空调系统呢?至少,不要让列车成为一个大闷罐。当然笔者不是这方面的专家,这种备用能源到底需要多大的功率,能否实现,见闻君都只是提出一个建议。至于技术上是不是可能性,对列车成本增加多少,经济上是否能够承受,都有待专家去做评估。
  第三个问题,这种晚点,旅客能够请求赔偿?笔者是主张对晚点乘客进行赔偿的,但是很遗憾,根据现在的有关法律法规,主要是《铁路法》,没有对有关情况作出规定。当然,《铁路法》诞生的时代比较早,对那个时候的乘客而言,能够走的了就不错,大多数情况下,大家根本就买不上车票,加上线路条件不好,晚点是常态,正点则是赚大了。所以那个时候的《铁路法》没有做出赔偿规定也是可以理解的。但是,现在中国高铁已经非常发达,准点率已经非常高,对《铁路法》进行修订,正视晚点赔偿这一问题,可以提上议事日程了。
  当然,笔者并不主张对高铁运营进行严格的准点考核,为什么?第一,如果你理性地看待这个问题,其实中国高铁的准点率已经达到变态的程度了,已经把航空秒成渣了,已经没有任何交通工具可以相媲美了;第二,过分严苛的准点考核,往往会给安全运营带来负面压力,前面咱已经介绍过了,高速铁路史上三大事故,除了德国那一起是技术原因外,另外两起,都与准点运营压力密不可分。
  我们出行在外,总是会遇到这样或者那样的不便,我们都很痛苦;但是,安全到达始终是我们排在第一位的。还是,那句话,我们生活在一个并不完美的世界, 这个世界本就没有不坏的设备,关键看设备出现故障后如何处理。

作者: sxiyun    时间: 2016-11-14 11:00
我们生活在一个并不完美的世界, 这个世界本就没有不坏的设备,关键看设备出现故障后如何处理。





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