中国某航空公司“10·26”空难事故

    1993年10月26日，中国某航空公司MD—82型B2103号飞机执行航班飞行任务，在福州义序机场降落时发生一等飞行事故。机上共80人，旅客死亡2人、重伤10人（其中机组2人）。 

    飞机迫降入水塘 

     B2103号飞机当天执行MU5398航班任务，l1时50分从深圳起飞，预计到达福州时间12时50分。12时32分与福州机场塔台建立联系。由左座操纵飞机加入IGS(仪表引导系统)进近，在IGS／DME(仪表引导和测距仪)1．7海里，高度170米时飞机状态正常，当航向125°转至78°(着陆跑道方向)时进入云中。由于转弯坡度小，退出转变后(高度约120米，距跑道入口约2公里)飞机偏右较多(最多时350米)，高度也偏高。这时机组向左修正(最小时航向50°，与跑道夹角28°)，并收油门下降高度，左座感到自己已修正困难，就将飞机交给右座教员操纵。当飞机距跑道入口约l公里时，机组觉得落地困难，决定复飞(此时飞机高度约20多米，飞机已接近跑道入口)，机长加油门到复飞推力，并收襟翼，收起落架。由于飞机姿态不稳，高度没有上升，而且还在继续下沉。机长无力使飞机恢复正常状态，又决定迫降。油门在复飞推力上仅停4秒钟，又将油门收回(EPRl．05)。飞机进入跑道1983米时机尾擦地，随后机身后部也相继擦地，一直冲到跑道头385米处的一个小水塘，飞机折为三段，机头靠在马路边上，朝向约35°，机尾掉进水塘，飞机报废。 

    对事故调查证实： 

     机组人员技术和身体状况合格； 

     “飞机状态良好，适航”； 

     燃油、滑油、液压油化验结果正常。 

     天气实况为静风，能见度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高270米，温度19℃，高度表拨正值1018百帕。13时00分，天气实况为静风，能见度4公里，小雨，云底高900米，有少量碎云，云底高360米，温度19℃，高度表拨正值1017百帕，不利于降落。 

     当日该机缺载6858公斤，不超重。配载平衡符合要求。 

     因此，根据对事故现场勘察和向机组、旅客及目击者调查，本次事故排除非法干扰和人为破坏因素。  

    从现场勘察看，当日飞机在福州机场由西向东(78°)落地，进路道1983米机尾首先擦地，偏离跑道中心右侧0．4米，在跑道上滑行了417米(偏离中心线最多为18米)，冲出跑道东头，机尾及机身后部在跑道上划痕由窄变宽(从0．06米至2．6米)，机尾擦地后飞机逐渐开始破损，在跑道上发现VHF天线残片和电子零件残片；冲出跑道15米处出现主起落架承力件的碎块和飞机蒙皮碎块，同时开始出现旅客行李散落物。 

     距跑道东端95米有一条高1米，宽1米的砂坝，被飞机冲出两条宽30~50厘米的宽的缺口，缺口处有飞机结构残片及主起落架轮壳和舱门。距跑道东端210米处飞机前缘缝翼撞掉一部分。 

     飞机主体残骸停留在跑道东端385米处，机头撞在公路的路基上，机尾在水塘中，机身折为三段。飞机左大翼翼尖失落，右大翼翼尖在15米处折断。襟翼在放出位。飞机前起落架已与机体分离，主起落架仍在舱内，并处于收上位。左、右机翼油箱内仍有大量燃油。 

    违反进近程序 操纵盲目 

     经过事故原因分析，得出了三条结论： 

     1．按照福州机场仪表进近程序规定，当IGS／DME高度170米，距离1．7海里机组没有看到跑道时，应该按复飞程序立即拉升，但机组并未执行规定，而是继续盲目进近。 

     2．当飞机高度下降到95米机组看见跑道后，发现飞机偏右较多，已不具备着陆条件的情况下，机组仍不复飞，而是大角度、大下降率向左修正，一直下降到20米左右，飞机高度、速度、方向均不正常，机组感到落地困难，才决定复飞。 

     3．当加油门复飞4秒钟后，由于发动机延迟性，尚未达到复飞时，飞机下沉，姿态不稳，机组情绪紧张，又将油门收回进行迫降，结果进入跑道1983米才接地，最后冲出跑道。 

     造成这次事故的原因，是机组违反福州机场仪表进近程序。当下降到最低规定高度不能转为目视的情况下，仍然盲目下降和进近，没有按规定果断复飞，再加之机组配合不好，操纵失当造成了此次事故。 

    吸取教训改进措施 

     从事故原因中得出教训： 

     1．没有遵守规章制度。福州机场仪表进近程序(1GS)是依据福州复杂的净空等条件制定的，是复杂的地形和复杂天气情况下的一种特殊进近方式，该机组未按有关最低下降高度规定执行，以致造成严重事故。 

     2．没有坚持“八该一反对”。在B2103号机前半小时之内有两架飞机因看不见跑道而复飞，B2103机组也知道前面两架飞机复飞的原因，但并未引以为戒，而且贻误了多次复飞时机，而导致事故。 

     3．机长放手量大，机组配合不好。飞机在进近过程中，机长没有随机监控飞机，对副驾驶操纵动作提示少、上手晚。在航迹偏差大，飞机姿态不稳的情况下，副驾驶将飞机交由机长操纵，机长也无能为力。在飞机复飞后，左座副驾驶未按规定将右手扶在油门杆上，而机长认为副驾驶帮助操纵飞机，在机长收起起落架、收襟翼时，造成飞机短时间失控。 

     4．当天福州机场12时00分天气实况报少量碎云270米，13时00分报少量碎云360米，均高于机场开放标准。而当时有3架飞机进场，下降到规定高度均不能出云或看不见跑道，对此，福州气象和飞行指挥部门应总结教训，改进服务工作。 

    针对以上教训，订出四条安全措施： 

     1．严格执行仪表进近程序，对机场仪表进近程序和现场着陆的最低标准，每个飞行入员都应不折不扣遵照执行。在最低下降高度不能转入目视飞行时，必须复飞。 

     2．认真贯彻“八该一反对”，“八该一反对”是保证飞行安全的实践经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括，对保证飞行安全至关重要。因此，各级领导，各飞行部队要认真组织学习《关于正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》，务必认真贯彻执行。 

     3．带飞教员要尽职尽责。起、降过程中，教员要做到不离杆，脚不离舵，使飞机始终处于教员的监控之下；教员在带飞过程中，要严格掌握放手量，做到早提醒，早纠正，以免贻误时机；当天气复杂，带飞有困难时，应中止带飞，亲自操纵飞机，并对可能遇到的复杂情况应有准备，将机组力量调配至最佳状态。 

     4．提高指挥和气象服务质量在复杂天气情况下，观测人员要随时注意天气情况的变化，提高测报准确性，通过控管人员及时通报机组，并提醒机组注意。