上海地铁追尾事故技术分析

9月27日下午14点51分左右，上海地铁10号线的5号车与16号车发生追尾事故，目前已导致271人受伤，无人死亡。

由于7.23动车追尾事故还历历在目，所以本次地铁追尾事故被瞬间放置在放大镜下，曾经为多条铁路及地铁提供信号设备的卡斯柯公司，似乎被认定成为事故的罪魁祸首。

然而，究竟是什么因素，可能导致了这起重大的地铁安全事故？

还原事故发生经过

14：00-14：10 信号系统故障 列车自动停车

据上海地铁官方微博消息，14：10时，10号线新天地站突发设备故障。

所谓设备故障，综合各方信息来看，应为“信号系统故障”。城市轨道交通信号系统，目前多由列车自动控制系统组成（简称ATC）。而ATC又包含ATS（自动监控系统）、ATP（自动防护系统）、ATO（自动运行系统）三个子系统。

其中ATP系统的设计理念为“故障导向安全”，即在信号系统故障或失灵后，立刻自动控制列车停车。

据网友caroleyu的微博称：“大约2点不到的时候，地铁停在了豫园和老西门中间的地方。”

虽然时间与官方消息不同，但停车原因应为信号系统故障，ATP自动起效。（当然，亦有可能是司机在调度要求下，手动停车）

14：10-14：30 后车间断运行 前车停留原地

根据后车（5号车）网友Mr奶妈的微博称，“在南京东路，此次列车停靠近20分钟，豫园站停靠10分钟”。而另一位后车乘客介绍“列车开到豫园路时地铁说出了故障，稍停一下，但大概停了十几分钟就莫名的起动开了”。

而此时前车（16号车）却纹丝不动，网友caroleyu的微博称：“后来又过了很久，始终没有要开的迹象，也没有解释，广播只有因故暂停的录音。”

而作为佐证，在16号车再之前的车上，网友lcc一直在抱怨：“新天地和陕西南路中间，十号线在隧道里停了一个小时了！”，可见16号车为何无法前行，因为前方还有列车停驶。

然而，后车5号车却在一步步逼近。…[详细]

14：30-14：51 追尾事故发生

在5号车从豫园站开出来后三十秒（还有人说几秒）左右，不幸的事故发生了。

根据上海地铁官方发布消息显示，在14点51分时，“两列车不慎发生追尾”。但令人疑惑的是，现场几位网友发出“追尾微博”的时间，均要早于这个时间点。

比如，网友Mr奶妈的微博在14：38时就发布了车内照片，照片中车体连接处已经变形。

此外，网友季法师在14：49时发布了本专题头图中采用的照片、网友段有省在14：44时发布微博大呼救命、网友安默然在14：45时发布微博、网友钱包瘦在14：46时发布微博……

事故原因可能是什么？

假设你是后车（5号车）司机……

在14：00左右，由于区间信号故障，在ATP系统自动作用或者调度中心的命令下，你的车停在了南京东路站。

此时，调度中心决定不再采用列车自动控制系统（已故障），转而使用电话闭塞方式，列车限速运行。

下面，南京东路站行车值班员，将和控制中心行车调度员一同确认5号车前方的区间是否空闲。

由于上海地铁将“两站两区间”作为同意闭塞的条件，所以南京东路站到老西门站（中间隔了一个豫园站）的两站区间都必须是空闲，没有其它车辆行驶或停留。

很显然，16号车正停在豫园站和老西门站之间，但南京东路值班员和调度中心都没有发现。

接下来，南京东路值班员将电话呼叫老西门站值班员，请求发车（闭塞），老西门站值班员在确认区间内没有其它车辆后（16号车又被遗忘了），同意南京东路值班员的请求。

此时，南京东路行车人员得到值班员的通知后，填写“路票”，即列车发车的凭证，经核对后，与你（司机）进行交接。

你接到路票后，需要关门等待，在看到车站的工作人员的发车手信号后，开动前行。

途中不知何原因（可能调度中心有指令），5号车须在豫园站停留，但10分钟后又继续前行。

要知道，在豫园站和老西门站之间，是一个在地图上显示接近90度的大转弯，转弯结束后就到老西门站了，隧道大角度弯灯光暗，短距离目视看前方相当困难。

在开车30秒之后，列车以每小时10km的速度前进，谁能料到，在闭塞区间的隧道中，竟然还停着一辆列车，于是你采取紧急刹车，但为时已晚

这应该是一起人为责任事故

由于基本没有任何自动设备的辅助，电话闭塞的安全性全凭人员的责任心来保证，在行业内又被称为“良心闭塞”。

而纵观5号车从南京东路发动前的一系列先决条件，必有一个或多个操作环节出现了严重漏洞。

令人遗憾的是，就在6月份，申通地铁集团的“电话闭塞法演练”活动，刚刚“圆满结束”，当时的口号是“以‘安全生产月’活动为契机，以‘安全责任 重在落实’为主题” …[详细]

难怪有专家直言不讳：“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”

本次事故与上海地铁以往事故的不同

2009年时，上海地铁1号线因为信号系统误发速度码，导致两辆列车侧面相撞。

2010年时，地铁10号线的某列车，因信号系统故障走错方向。 …[详细]

因为这两起事故，许多人都认为本次事故的主要责任也在信号系统。其实不然，当调度中心决定改用人工调度继续运营时，此后的事故责任就不应当归罪于信号系统，起码信号系统不应当承担主要责任。部分媒体报道“信号系统故障致追尾”，言过其实。

此外，ATP（自动防护系统）在信号系统故障的情况下，将不再起效（会及时停车但之后将失去效力）。而且在电话闭塞运营时，往往也会手动切断ATP系统。所以本次事故的祸首也并非ATP。

应该如何看待信号系统

当然，卡斯柯的信号系统的确不靠谱，比如9月初就有地铁观察人士发现，10号线的CBTC自动运行系统会出问题，如“会发生冒进，进路错误”，所以司机们暂停自动运行改用手工操作。

但在具体事故问责上，还是应当理性应对，分清事故责任。比如许多网民在嘲笑2005年时一篇《上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故》的新闻，实际上新闻中说的正是自动控制系统（信号系统）的功效，如果信号系统不失灵，这类事故的发生率的确会极低。本次事件中对于信号系统的问责，更应该侧重于“为何会故障”或“冗余不足”等方向。

结束语

这的确是“上海地铁运营有史以来最黯淡的一天”，既然“故障导向安全”的原则已经失效，那大家只能期待“事故倒逼真相”了。希望这一份事故调查报告，能够及时公布。