看了《泰坦尼克号》的3D版本，虽然以前看过了，但是还是被感动的一塌糊涂，让我忍不住想起岁月号。这条船配备了非常先进的救生设备，却因为船长船员的失误失职没起上任何作用，造出重大伤亡，更可气的是，船长竟然第一个逃走，他面对的只能是全社会的谴责，无限的内疚，以及严厉的刑事处罚！

　2012年1月13日，“科斯塔·康科迪亚”号游轮在意大利吉利奥岛附近海域发生触礁搁浅事故，导致32人遇难。船长也是弃船逃跑，他面对的也是牢狱之灾。

　船长，必须是最后一个撤离，否则就是失职，要负刑事责任。

在中国也发生过这样的海难，那就是1999年11月24日发生了一起更惨烈的海难--“大舜”号海难！若干年前的一个中国海难，一艘中国渡轮在中国海岸线上漂泊7个小时，最后在离祖国大陆1.5海里的地方，304名乘员中死亡282人。22位生还者全部是年轻力壮者，其中7名为船员，一位海军军官，一位人民警察。只有一名26岁的女性生还，没有老人和儿童获救。在技术高度发达的今天，仅仅因拖船带揽失败，就任凭失去动力的轮船在狂风中从晚上5点漂到到11点直至沉没。各级职能部门的无能和不作为令人发指！ 我们一起来回顾一下当时的情况：

“大舜”轮概况 ：

　　总吨：9843； 净吨：5118；

　　载重吨：2888吨； 总长：126.23米；

　　型宽：20.0米； 型深：6.7米；

　　空载/满载吃水：3.93/5.408米；

　　空载/满载排水量：4915/7803吨；

　　设计航速：18.5节（海里/小时）；

　　乘客定额：520人；

　　主机型号：NKK-SEMTIRPC-5V;

　　主机功率：4629千瓦*2；

　　建造日期：1983年4月20日；

　　建造地点：日本内海造船株式会社。

　　船籍港：烟台。

　　该轮1999年2月以650万美元（离岸价）从日本进口，为烟台至大连班轮。船舶证书和船员适任证书齐全有效。

 

 1999年11月24日，这一天下午，大舜号渡轮不顾海上有大风浪的警告随意出航，这是导致最后悲剧的最直接原因。

　　“大舜号”轮渡船，为山东省烟台市大汽车轮渡股份有限公司(简称烟大轮渡公司)客货混装船，是一艘从日本购买的长126.24米、宽20米、载重9000多吨的旧船。这艘船共有三层，一、二层装货物和停放车辆，第三层是旅客房间。

　　“大舜号”是烟大公司1998年购进的，该船在日本已经服役5年，专用于烟台至大连航线。

　　1999年12月24日下午13时30分，载有304人，汽车61辆的“大舜号”从山东烟台港出发往辽宁省大连市。

　　受西伯利亚强冷空气影响，烟台市从24日中午开始，偏北风逐渐增大到7－8级，约17时后风速急剧增大，阵风10级；气温从24日14时8.2℃降至25日08时零下1.3℃，下降约10℃。当日正值农历十七，23时为天文大潮高潮潮时，实际潮高4.09米，比预报的2.48米高1.61米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒坍，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风9－10级，阵风11级，浪高5.5-7.5米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使“大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至遇难。开航时海面上风力七、八级，阵风九级。

　　到了15时30分时，海面上风浪继续增大，船长觉得船舶安全航行受到威胁，决定返航。当即向烟台有关方面请示，经批准后掉头返航，此时已是16时20分。

　　船自出航始，就在浪涌中摇摆着前进了近三个小时，装在底舱里的大汽车固定链条有的已经松动，在返航转弯时船体突然大倾斜情况下，不少固定链断裂，造成汽车碰撞、汽油箱破裂起火。

　　大舱中火警报警器当即响了起来。住在三层客房二等舱的旅客，也听到了火警铃声，并于16时30分看到底舱有烟雾向上冒，而且越来越浓。船员们听到了火警的铃声，当即按应急部署就位，使用四条消防水龙带灭火。但船员们发现消防水压力太低，水喷不到起火燃烧的部位，便关闭了消防水栓的阀门，以减少消防水的消耗，改用水喷淋灭火，但效果也不佳。而火势一直在蔓延，无法控制。底舱里许多汽车，由于燃烧不断，油箱陆续爆炸，使火势持续增大。

　　船长一边指挥灭火，一边与烟台联系援救。

　　后来事故专家分析：11月24日下午，当“大舜”号出航时，海上已刮起七八级大风，浪高近10米，在这种情况下，出海十分危险。因此，当天烟台的另两个港口———国营港和北岛港的所有船只，在烟台海监局的控制下都没有出航。但烟大公司“大舜”号所在的地方港却因种种原因未能受到海监部门的有效监控，漏网出海了。很显然，烟大公司冒险出海此举是受经济利益驱动的缘故，但这种只要有钱赚就不考虑安全生产的行为无异于谋财害命。

　　同时船员素质不高，操作失误也是一个重要原因。出事当天，“大舜”号离港大约3小时后，船长曲某发现海上风力达到10级，浪高8米，于是下令调头返回烟台。一些专家认为，在狂风巨浪中，轮船调头是一种最大的操作失误。

因为当时海上风力10级，阵风更远不止这个级数，轮船在这个时候调头，无疑与狂风形成了垂直性的碰撞，从而使轮船置于狂风的正面袭击之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。更何况，“大舜”号的底舱装载有60余辆汽车，在激烈的摇晃碰撞之中，汽车起火，从而导致“大舜”号失去动力，最终沉没于距离海岸线大约3公里之处。专家指出，如果让“大舜”号在巨浪中顺风漂流，在靠近海岸边行驶，将不失为轮船自救的一种万不得已的办法。

　　一些专家认为，“大舜”号在调头之后，失去动力之前，本应该及时“冲滩”———即开足马力往海岸冲去，让船体搁浅在海岸边。但轮船冲滩，船体将有损坏甚至报废的可能，但是船上乘客的生死将大有可能得到保证，这是一种丢船保人的好办法。而且，“大舜”号当时距离海岸线很近，冲滩容易成功，但遗憾的是，“大舜”号并没有这样做。

　　一些专家认为，在失去动力的情况下，“大舜”号应该抛锚，以减小海浪对船体的冲击力。尽管风高浪恶容易使锚链被打断，但处于危机关头的“大舜”号，应该别无选择地将锚链抛下海，以达到减轻船体摇摆程度的目的；同时，要使链条有所松动，以便让轮船能够随风漂流，暂时避过风浪的冲击，拖延救援的时间。但“大舜”号在生死存亡的关键时刻依旧没有抛锚.

　　16：21时，载有302人的渡轮“大舜”号在烟台小山子岛东北约10海里处起火。

　　16：30时，中国人民海军北海舰队设在山东的通讯观察站和山东港务部门一样，接到了“大舜”号的求援呼叫，“大舜”轮高呼“我船底仓起火，需要紧急救援”，海军的各个观通站都把这个消息转发给了山东烟台港务局等部门和海军指挥机关。 烟台搜救中心派出“齐鲁”、“兴鲁”两船迅速赶到“大舜号”所在的烟台海面，当时海面上风浪太大，并由于是浅水区，浪涌的反弹力很大，两艘船都无法靠上“大舜号”实施援救。

　　16：50分左右，也就是20分钟后，海军北海舰队指挥机关才接到观通站发来的消息，并向山东港务部门询问是否派员参与。 回答是“如果需要，会向你们求援”。 北海舰队指挥机关命令海军通观站保持联络，并用雷达进行跟踪。

　　17：30分时，“大舜”轮火势蔓延，船上一片混乱，大量旅客用上甲板。但由于 风浪太大，旅客普遍严重晕船，绝大部分旅客很快返回客舱，没想到进入客舱的旅客最后几乎没有人幸存，全部被困在船上。

　　18：00-19：00之间的一个小时中，海军山东各地观通站反复接到求援信号，感到事态严重。海军总部和北海舰队通知烟台附近基地的舰船等待命令。

　　18：25时，交通部烟台海监局请求烟台市政府与部队联系派直升机参与救助。为此山东省委、省政府和烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时多次请求北海舰队出动直升机支援。

　　北海舰队答复“直升机（直九）只能在6级以下海况起飞，根据目前海上情况，直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”；“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”。（摘自;国务院烟台海难调查报告中的原话）!

　19：30分时，也就是“大舜轮”着火并求救的3个小时后，中央军委命令海军总部组织营救。为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁，另外两艘继续前进。

　　21：05分，一艘海军军舰在海里摇晃得厉害，被迫返航。只有海军686号船继续前进。

　　21：15分，交通部门请求海军派遣能够地抵御风浪的大型舰艇或者潜艇救援。人民海军回答：大型舰艇出去参加训练去了；在威海等地只有一批小型舰艇和军辅船只。这些舰艇不一定能顶住海上的 7级海况，更不要说9级海况。目前山东各海军基地的小型舰艇都被系缆捆绑，在这种情况下，以小型舰艇出海自身危险非常大，甚至自身难保。虽然海港内有吨位较大的潜艇，但在9级风浪中潜艇上浮必然倾翻。

　　21：30分，海军雷达站报告，“大舜”轮从雷达上消失，判断大舜轮已经沉没。为此北海舰队命令仅存的一艘海军舰艇686号返航。这时，“大舜”轮火势加大而无法控制。

　　21：50分，海军686舰在返航途中，接到命令护送另外一艘失去动力的过往船只“银河公主”号返航。

　　22：20分，交通部海监局告知海军“大舜”轮只是着火，还没有沉没并再次请求救援。为此海军总部命令海军686号放弃返航，并驶向交通部门所告知的地点。

　　23：00分，海军686舰抵达出事海域，由于风浪太大，686舰被迫关闭对海搜索雷达，利用灯光和目视搜索， 但没有发现大舜轮。再次怀疑“大舜”号已沉没。

　　23：20分时，海军686舰观察员目视发现“大舜”号，于是边用高频机与之联络，一边向其靠近。

　　此时 “大舜号”的大火已由底舱蔓延到第三层旅客住舱时，船长不得已下令疏散旅客，让全部旅客都穿上救生衣登上本船的救生设备，准备将救生设备放到海上，让旅客在海上逃生。

　　但装载旅客的救生设备(艇筏)从左舷放到水面时，由于浪涌灌进了舱室，海水已经浸到甲板。有人从船上跳到救生艇，看到船长在驾驶室里与船一起往下沉。“大舜号”船长、大副、二副、三副、轮机长、电工等同志，在危难之时，一直坚持与危难作斗争，指挥和处理各种应急情况。

　　主机早已熄火停转，船在随浪涌漂移。当连续几个大浪由右舷打来，船体出现了较大的倾斜。在右舷浪涌的推动下，底舱货载逐渐向左移动，旅客逃生又需从左舷离船，使船体在较大左倾情况下，丧失了自行向右扶正的能力。

　　由于大舜号是从 日本进口的，船只质量比较好，虽然经过大火和如此风浪，仍然坚持了7个多小时，没有倾覆。但此时船只已经无法支持，海水大量涌入，翻船也就是在顷刻之间。

　　23：30分时，在这紧急关头，也即10多分钟前要求686舰“请跟随护送我们”的“大舜号”船长，突然大声呼救：“686舰，请快来救我们!”话音刚落就失去了联系。这时686号舰艇距离“大舜”轮不到100米，舰上的海军官兵已经能够清楚地看到“大舜”轮上晃动的慌乱人影。

　　23：38分时，“大舜”轮向左侧倾翻在离海岸仅仅1.5海里的地方。 从686舰远远看去，“大舜号”的灯光突然全部熄灭。猛地一个浪涌，“大舜号”就翻过去了，倒插在浅海中，风浪过后，只有被烧得红红的船底露在水面上，除了极少数留在甲板上的旅客，绝大部分 旅客被困在了船舱中，生存希望极为渺茫。

　　在驾驶室的二副周国兴，在黑暗冰冷的海水中，本能地摸到背后三米处的一个门，猛地打开，穿在身上的日本救生衣浮力一下子将他扯到海面上。他在夜光中看到离他不远处有个救生筏便游过去，只见一双手向他伸过来，他上了救生筏。船在侧身下沉时有位广州的徐健询还在舱里，他机智击碎玻璃窗浮到了水面。还有28岁的大连青年邵明会，也是在水下冲破船舱玻璃，憋了一口气奋力游泳，终于浮上了海面。

　　人民海军从接警到出兵整整花了3个小时，从出兵到抵达现场有花了将近4个小时。这七个小时对于普通人来说，只是短暂的一瞬间。但是对一支人民军队来说，是可以结束几场重要战斗的时间。

　　而海事部门早已接到警报，在这么长的时间内手足无措，根本没有任何有效的解决办法，也足可见我国当年的海事部门形同虚设。

　　下面来看看这300个男女老少在这7个小时中所面临的是一个怎样大的灾难。

　　据媒体报道，当时，海面上的气温为零下7-8摄氏度。海水温度为零下5摄氏度。船翻沉之后，海面上出现了些浮尸，几乎都是被冻僵而遇难。

　　28岁的幸存者邵明慧，他一直用手机与在大连港务局工作的妻子保持联系到22：30。他回忆说：

　　“下午4：10，我在三等舱的船头位置上铺躺着，就听到“嚓嚓”的金属碰撞声，随后听到两次响铃，同舱的人让我出去看看，我看见散席上面的人已经在忙着穿救生衣，知道失火了，

　　我赶紧回舱叫其他人。4：30，室内浓烟滚滚，我下到底层帮船员救火，这时火势已经控制不住了，我帮着拧水龙头，但怎么也打不开，水龙带与接口也不配套，等到弄出来水已经是5点多了。”

　　“到晚上11点多的时候，听到几声船体碰撞的声音。我跳下床，看到左边的舱门已经被船员封住了，穿着救生衣的乘客都从右边的舱门挤到外边的甲板上。此时有孩子的哭闹声，有妇女的求救声，情况混乱的程度有如到了世界末日一般。人们都想到了死！”

　　“沉船的一刹那，一个情节让我终生难忘。一对夫妇守着已经睡着的小孩面前，爸爸护着孩子的头，妈妈护着孩子的脚，大声喊着拼命拥挤的人群：“别踩着我的孩子。”获救后，我再也没见到那一家三口。

　　幸存者杜运伟面对记者时，手中的香烟一直燃着，可他并没抽几口，留下很长的烟蒂：

　　开始，大家涌在甲板上，有手机的人一个接一个地向家里通报目前的状况，声音很嘈杂，我身边的一个男的好像有一个很小的孩子，他在打电话给妻子时有些绝望，已经提到照顾孩子的事了。人们在甲板上冻了3个小时，情绪都不高，说话的很少，有时候甲板上几乎鸦雀无声。

　　惨烈的“大舜号”死难者打捞过程中，出现了一个令人触目惊心、惨不忍睹的悲壮场面：一对婆孙紧抱而死，至死也不分离！

　　同在“大舜号”上遇难的公婆孙三人，外公叫张珍，在辽宁省大连市西岗区公安分局工作。外婆叫高桂兰，今年50多岁，退休后赋闲家中；外孙女张倩如仅2岁，是张珍夫妇第三女儿的“宝贝千金”。11月份，张珍与妻子来到了胶东半岛旅游观光。外公外婆对外孙女小倩如爱不释手，希望外孙女时刻陪伴身旁，同时也想外孙女尽早接触、认识祖国的美好河山，再加上小倩如的父母工作比较忙，没有更多的时间照料女儿，于是，外公外婆便把小倩如带上了旅途。可是，万万没有想到的是，在结束旅游从烟台返回大连之时，公婆孙不幸地踏上了中国的“泰坦尼克号”，迈进了鬼门关。

　　好几位“ 大舜号”的幸存者告诉记者，自从“大舜号”起火出现险情之时开始，外婆高桂兰就把一直在船舱里蹦蹦跳跳的小倩如抱在身上，以便随时逃生。眼看轮船倾斜进水、抢救无望了，全船人惊惶失措，纷纷逃生，外公不止一次地对外婆说，我来掩护，你一定要想尽办法抱小倩如逃走，孩子还小，她的世界还没有开始呢！

　　29岁的幸存者张实元说：“我看见有很大的烟从底舱冒出，风吹来时，浓烟能将甲板罩住。不时有妇女和小孩哭出声来，有人就安慰说：不要哭，哭也没有用。”

　　这7个小时中，这300个公民一直飘荡在祖国的怀抱里，最远的时候只有10海里，最近的时候只有1海里。倾翻的地方离海岸只有1.5海里，站在沙滩上就可以望见倾翻的“大舜”轮。倾翻的地方距离烟台港不到20海里，救援船只要一个小时就可以开到。在这样的地方，交通部海监局的“烟救13”花了2个半小时赶到，人民海军的686号舰艇则花了大约4个小时的时间。

　　中央气象台预报室主任曾在访谈中说：在西方国家出现灾难的时候，第一个出现的是记者；在我们社会主义中国，第一个出现的必定是人民解放军。可是，当人民解放军出现的时候，300个公民已经被死神煎熬了足足7个小时。姗姗来迟的解放军官兵和海事救援船见到的是数百具人民群众尸体。

中国人民海军686舰军官说：当我们接近大舜号以后，就在我们眼前一百米左右。大舜号眼看着沉没了。沉没以后，当时海边上漂起来一些救生筏、萍果、拖鞋，还有一些衣服什么的，一些杂物、木板什么的。

　　中国人民海军686舰战士说：刚到时，看到海上漂着到处都是东西，也有救生艇，很多东西，不知道人在哪儿，反正过去慢慢找，摸索着找，结果看到救生艇，向救生艇靠近，发现上面有人，于是打皮缆过去。他们看不到，当时他们非常紧张，他们没有注意到这个皮缆。然后我们打了多少根皮缆，最后……把他们拉进来。

　　显然我们 不能责怪海军686舰，因为他们已经尽力。由于吨位太小，实则自己在惊涛骇浪中也相当危险，当时解放军战士都把自己绑在船上，尽力救援。但在如此恶劣的海况和严峻的形势下，仅仅依靠这些非专业救援船只，根本不可能有效救援成功。

　　302位共和国公民，在离祖国大陆1.5海里的地方，在解放军舰和海事救援船的眼皮低下，只有22为生还。这22位生还者全部是年轻力壮者，其中7个是船员，一位海军军官，一位人民警察，没有一个是儿童。他们主要靠的是自己的体力，还有运气。

　　他们几乎都是落水以后才巧遇身边有救生筏，再要么幸运地被海风吹到岸边，要么被海浪抛向救援船（“烟救13”号和海军686舰），还有一个是自己游到岸边的，另一个不会游泳却让日本救生衣托着飘到沙滩爬上来的。

　　事故处理

　　大连海事大学交通工程与物流学院副院长、专门从事海上安全研究的朱玉柱副教授指出，仅从1997年至2003年，渤海湾就发生8起重特大事故，其中5艘客滚船沉没，造成321人死亡、13人失踪，直接经济损失数亿元。

　　事故调查结果最终认定，“11?24”特大海难事故是一起在恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。烟大公司等有关单位的安全管理存在严重问题，对这起事故负有重要责任。根据调查结果，有关责任人员受到严肃处理。烟大汽车轮渡股份有限公司总经理高峰、副总经理于传龙等4名责任人员被开除党籍、开除公职，并依法追究刑事责任；时任山东省省长李春亭、交通部部长黄镇东等13名领导干部和有关人员受到相应的纪律处分。

　　事故发生后，山东省吸取事故教训，颁布了《山东省水路运输安全管理办法》，为了以“11?24”特大海难事故为鉴，决定把每年的11月24日作为全省“安全生产工作的警示日”，以吸取这起海难事故刻骨铭心的教训。此后，国家对海上救援体制进行了改革和规范，对救援力量进行充实和完善，提高了海上救援的水平。

事故反思：

震惊中外的烟台“大舜”号客货滚装船海难事故，其原因有海上风浪较大，船上车辆系固不良产生移位、碰撞、起火以及舵机失灵等，但根本原因是管理不善、管理人员失职所致。我国各级政府对海上安全管理极其重视，有一系列规章和制度，船上车辆系固不良本身就是违规。就在“大舜”号出 仅一个多月的1999年10月17日，该公司的“盛鲁”号，几乎由于同样的原因在大连至烟台途中沉没。同一家公司，同一条航线，同一种类型的船，因相似的原因在短短一个月 内两次沉没，是在国际航运史上也是罕见的。事故发生后，有关部门下达文件要求该公司对系固不良等事故隐患采取有效措施予以整改。但此次“大舜”轮出航前安全检查未发现车辆绑扎上存在的问题，安全监督人员虽发现了问题，但未按规定予以纠正，反而签署了“系固良好”的放行证。使“大舜”轮同一个月前沉没的“盛鲁”号一样，带着事故隐患出航。

    海因里面从大量事件的调查中发现，某人在受到伤害之前已经历了数百次没有伤害的事故，在每次事故发生之前已经反复出现了无数次不安全行为和不安全状态。“大舜”轮所属的烟台大汽车轮渡股份有限公司也并非仅此一次安全事故，也是多次发生事故。事故的原因也不是“大舜”轮出事才知晓。自1999年1月1日至同年的11月24日事故发生当天为止，该公司仅因海上风大造成船上所载的车辆、货物损失向保险公司索赔的案件就有63起。如果透过这些案件及早针对事故隐患采取有效措施，就有可能避免10月17日的“盛鲁”号沉没；如果在“盛鲁”号沉没后，及时“亡羊补牢”，加强对车辆系固及其他方面的管理，就有可能使“大舜”号上的282条生命免遭劫难。